Tlaxcala tuvo 3 líneas federales, una interestatal y dos estatales, finalmente la puesta en marcha de la primera opción que fue por Xalapa a Veracruz, la conexión de la capital a la línea secundaria de Apizaco-Puebla, pero también la puesta en marcha de dos líneas para conectar a la región norte fue vital en su momento para mejorar a Tlaxcala.
El tranvía Tlaxcala-Ixtulco-Apetatitlan-Chiautempan
Dentro del proceso de modernización del transporte, aunque Tlaxcala era sitio de paso hacia Veracruz y Puebla, el establecimiento del ramal de Estación Apizaco a la capital poblana no pudo pasar por la ciudad de Tlaxcala por razones evidentes de la orografía en la que se ubica, el sitio más cercano fue Chiautempan, además de que era el paso natural ya que desde “Las cuevas” en Apetatitlán hasta Ayometla es línea recta, es decir, se trata del mejor recorrido de la línea. Disgrego: La carretera México-Veracruz por Apizaco, también pasó por el punto más cercano a la capital tlaxcalteca: Ocotoxco.
Con cierto retraso, porque pasaron 13 años desde la inauguración de la línea hasta Chiautempan, se propone el proyecto de unir la Estación de ese sitio con la capital de la entidad tlaxcalteca. A la larga, se va a considerar como importante esta obra considerando que hay varios mapas de esta línea, es decir, era motivo de atención, aunque fuera de trazo corto. Mediante Decreto del Gobierno del Estado en el año de 1882 se autoriza la construcción de una vía angosta.
La construcción es rápida y el 16 de septiembre de 1883 se realiza el recorrido inaugural de la línea con la presencia del Gobernador Próspero Cahuantzi, la que va a pasar por Ixtulco (hasta la fecha la calle se llama Ferrocarril Mexicano) y en este tramo de Atempan a Apetatitlán va a utilizar el Camino Real Ocotlán-Contla. El recorrido es de la Estación de Chiutempan, hacia Apetatitlán, usando también un Camino Real (que iba de Tepetomatitlán a la hacienda Los Molinos), de ahí a un costado de Tlatempan, Ixtulco y la ciudad de Tlaxcala. Inicialmente fue de tracción animal, pero hacia la mitad de la década de los 20’s del siglo pasado cambió a motor, una tradición oral refiere el año de 1924 como el de este cambio.
En Apetatitlán realizaba dos paradas para ascenso y descenso de pasaje, en la esquina de la entonces Calle Guerrero y calle Allende y otra, en el mercado de la Villa.
En Ixtulco tenía una parada que era en la esquina de las actuales calles Ferrocarril Mexicano y Xicohténcatl.
En realidad, no eran estaciones como tales sino paraderos.
En Atempan, se detenía en la denomina “Garita” y de ahí hasta su estación, la única formal, en la actual calle de Morelos, una casa que hasta los 80’s del siglo XX conservó la plataforma redonda para darle vuelta de regreso al tranvía, esta casona es ocupada a la fecha por una dependencia de Gobierno.
En Chiautempan, no me queda claro como hacían el retorno del pequeño convoy, si era también con plataforma o una pequeña vuelta en redondo de la propia vía.
Hay varias referencias a este pequeño tren, una de ellas, en de “In Indian Mexico” de Frederick Starr (Traducción de Jaime Ferrer) quien refiere haber hecho el viaje en enero de 1897; otra, de Antonio Peñafiel en el año de 1909 en su libro sobre la ciudad de Tlaxcala.
El puente sobre el “Río de los negros” del actual boulevard Revolución fue originalmente para este tranvía, cuyo testimonio quedó registrado por el Ing. Antonio Sosa Herrerías en dos fotografías, una del puente desde el propio río y otra del tranvía pasando por el puente.
Este tranvía dejó de prestar el servicio en el año de 1945 de acuerdo a algunos testimonios recogidos entre vecinos de la ciudad.
El ferrocarril interoceánico Ciudad de México – Veracruz vía Xalapa
Al momento de realizarse el proyecto de comunicar a la capital de la naciente República Mexicana con el puerto de Veracruz se planteó en la primera propuesta del año 1833 que pasara por la ciudad de Tlaxcala y de ahí, se tomaron dos alternativas, por Huamantla hacia Las Vigas y bajar a Xalapa o, pasar por Ometusco y de ahí bajar hacia la costa (como lo vimos en la primera entrega en el plano de la propuesta de ese año en el expediente respectivo).
Para trazar la ruta que llevaría el tren hasta México se trajo de Estados Unidos al Ing. Andrew Talcott quien había inventado del método que lleva su nombre para medir la latitud, realizó el levantamiento topográfico y el problema era decidir cuál de las dos rutas tomar: por Jalapa o por Orizaba-Córdoba y que facilitara el rápido ascenso de la costa al altiplano y estando el estudio a medias y posiblemente por los intereses particulares de los Escandón en Orizaba se tomó la segunda ruta.
Dentro de la lógica de una línea menos complicada para el ascenso, para comunicar a la capital veracruzana y disminuir el tiempo de recorrido se realizó un nuevo proyecto.
Por otra parte, en el año 1842, el Presidente López de Santa Anna impulsaba este trazo por convenir a sus intereses personales al pasar cerca de sus propiedades en la región. Todavía en 1855 se insinuaba esta ruta en lugar de Orizaba al aprovechar que ya había tramos construidos. Es de mencionar que Antonio Escandón compró mediante acciones el tramo entre Veracruz y San Juan.
La primera concesión de esta línea la otorga Maximiliano de Habsburgo a Ramón Zangronis el 24 de diciembre de 1864.
El 27 de noviembre de 1867, Benito Juárez, reservó para el gobierno la concesión de otras líneas entre México y Veracruz, aludiendo directamente a la otorgada en 1864 a Zangronis, por Xalapa.
En el informe de 1888 de su administración el gobernador veracruzano Henríquez refiere que la línea ya ha llegado a Perote.
Así, el 23 de mayo de 1892 se inaugura la vía angosta México-Veracruz vía Jalapa que cruza el Estado de Tlaxcala, siguiendo el camino virreinal el cual en algunos tramos utiliza, el tendido de la línea es rápido por el impulso del gobierno porfirista. En Tlaxcala pasa por San Nicolás el Grande (Hoy Benito Juárez), Hacienda La Luz, Sánz, Tezoyo, La Trasquila, Estación Mena (Cerca de la ex hacienda de Zocac), Pavón, Mazarraza hasta salir cerca de la antigua “Venta de Virreyes”. Esta línea va a utilizar los llanos del norte del Estado y en partes el Camino Real, como ya mencioné o, en su caso, muy cercano siguiendo ese trazo.
Es importante mencionar que, en el año de 1875, ya había una línea que unía al puerto de Veracruz con la ciudad de Xalapa pasando por Paso de Ovejas y Plan del Río. Por cierto, en un plano de 1877 ya se encuentra señalado el Tren de San Marcos, que pasará por pocos kilómetros a través del municipio de El Carmen (Tequexquitla) por el Estado de Tlaxcala, línea que tuvo su concesión el 25 de junio de 1881, y que en Oriental se une a ésta para dar paso al proyecto Interoceánico pasando por la capital poblana, como ya lo he mencionado.
Las dos líneas estatales (además del tranvía Tlaxcala-Chiautempan)
El “Tren Agrícola” de Apizaco a Tlaxco
De acuerdo a diversas publicaciones, que no he podido corroborar con documentación fuente, el 2 de julio de 1902, el gobernador Cahuantzi inaugura el denominado “Tren Agrícola” que sale de la Estación Apizaco en un recorrido paralelo a la línea principal hacia el oeste por aproximadamente 2 kilómetros, hasta un poco delante de las ‘Fuentes de Aticpan’, en donde toma rumbo hacia el norte. Libra el cerro de Matlalohcan y pasa entre este sitio y Atexcatzingo, según un plano de 1920, aunque aún queda pendiente de confirmar sino pasaba por San Francisco, de ahí pasa a un lado de Ahuatepec hasta rodear delante de Estación Mena (aún es posible ver desde la carretera la línea recta y el uso de algunos durmientes de madera como cerca de los terrenos al lado. (Comparto, que durante muchos años pensé que era la entrada hacia Cárdenas, pero obviamente el camino hace más de medio siglo era por Tetla porque la carretera actual ni existía).
De ahí pasa por enfrente de Zocac (se anexa imagen que muy posiblemente sea el trazo del ferrocarril cerca de la entrada hacia Atlangatepec), rodea el cerro y pasa frente a Tepetzala, de ahí es posible trazar la línea hasta Tlaxco que hoy es paralela a la carretera, aunque es necesario discutir este trazo porque hacia la izquierda) en dirección a Tlaxco) en una parte más baja el terreno no tiene tantos columpios, pero el mapa que se anexa muestra que si sería así el trazo, además de la colocación de los postes de telégrafo y teléfono muy alejados del camino actual, así como la presencia de algunos restos de puentes de mampostería de manera paralela sobre el costado derecho del camino en este momento.
Por momentos se ha confundido la inauguración de esta línea, con la del 1 de febrero de 1905 cuando en realidad se sustituyó la tracción animal por la de máquina, ya que en esta fecha, se comenzó a utilizar la locomotora nombrada como Máquina 1 Xicohténcatl, que de acuerdo a la nota de la fecha era suficiente para el recorrido.
Se menciona la Estación Zocac, que aparentemente sería la única (cuando veamos ramales encontraremos otra), además de que es notorio que no tiene conexión con la línea CdMx-Veracruz por Xalapa. El tren se componía de tres carros para pasajeros y tres para carga. El tramo era de 28 kilómetros de la Estación de Apizaco a Tlaxco.
A la fecha es fácilmente identificable la “Calle Antigua del Ferrocarril Agrícola” que va a dar directamente al actual edificio de la UATx que fue la estación del Tren en Tlaxco.
Esta línea comunicó a Tlaxco con la línea principal pero además acercó en tiempo a la capital de Tlaxcala porque se podía transbordar en Apizaco, por otra parte, fue un motor de la economía al disminuir el tiempo y uso de recursos para el traslado de mercancías, principalmente pulque para su envío a CdMx, Puebla y la propia Tlaxcala.
Se desconoce la fecha en que dejó de funcionar.
El tren de Atlamaxac
El 12 de agosto de 1912, se otorga la concesión número 380, para el establecimiento de una línea del poblado de Muñoz, Tlaxcala a Chignahuapan, Puebla, a la Compañía Limitada del Ferrocarril Mexicano.
Originalmente el proyecto de este camino de fierro era a partir de la Estación Guadalupe, una de las primeras existentes desde 1873 cuando se abrió la principal entre la capital del país y Veracruz. Singularmente, tampoco tendrá conexión en La Trasquila con la línea a Veracruz por Xalapa, sino que se conectará con la más antigua. Parecería que no había interés o confianza a este recorrido, que era más rápido para ambos destinos.
El trazo desde Guadalupe era más largo además de que había que rodear la laguna de Atlanga, sin embargo, era mayor la importancia de esta Estación (Desde el siglo XVI era el punto de conexión con el camino a ciudad de Tlaxcala), siendo que desde Muñoz era casi en línea recta hasta Acopinalco donde la orografía era diferente.
En Acopinalco a la fecha se tiene la calle del Ferrocarril que pasa por el oeste de la población y al salir el actual camino sigue el trazo de la línea. (Es visible el Camino Real que se va entrecruzando y que era la ruta de los siglos XVI hasta mediados del XX).
La inauguración del servicio se realizó en 1917, pasando por La Trasquila, La Cueva, San Luis y Acopinalco del Peñón y Coapexco en territorio tlaxcalteca; al igual que en otras líneas férreas se siguió el camino denominado Real.
Originalmente era de tracción animal, con otro componente: Tenía el mayor número de estaciones o paraderos desde su inicio, porque era para comunicar a los pueblos de la región, en tanto que, por ejemplo, la de Apizaco a Puebla, inicialmente solo tuvo 2, o de Apam a Apizaco también solo 2.
El movimiento diario de personas era continuo, así como de mercancías de la región y la llegada de productos de otros sitios a los pueblos de la zona.
Este servicio se dejó de realizar en el año de 1957.
Los ramales
Para concluir esta breve reseña del ferrocarril en Tlaxcala, mencionaré que se han identificado un gran número de ramales, que seguramente no son los únicos y que habrá que encontrarse más en futuras investigaciones: (Sin orden cronológico).
5 de febrero de 1905, Se inaugura el ramal del ferrocarril de la línea Apizaco-Tlaxco a la hacienda Xalostoc, en el sitio denominado ‘Agua azul’ es la conexión.
20 de abril de 1906. autoriza la construcción de línea de ferrocarril de la fábrica Santa Elena a la Estación de Santa Cruz con una longitud de 1078 metros para uso privado de la empresa.
23 de abril de 1906. Se autoriza a los señores Agustín y Salvador Pardo dueños de la Hacienda Mazapa, la construcción de una línea de ferrocarril sistema Decauville del rancho ‘La Ventilla’ a la Estación de Calpulalpan, para el transporte de pulque.
27 de abril de 1906. Para transportar pulque se autoriza a Manuel Sánz y Calderón la construcción de una vía de ferrocarril del rancho Tezoyo a la Estación de Soltepec, a la vez que se autoriza el proyecto a Estación Sánz.
En un mapa de 1920 de la Secretaría de Agricultura y Fomento se encuentran los siguientes ramales:
De Estación Nanacamilpa (Lira y Ortega) a la hacienda de Ixtafiayuca. A la fecha es visible el trazo, aunque ya no se tenga vestigios de la vía.
De Estación Soltepec a la hacienda de La Luz y una extensión hacia San Antonio Techalote con una derivación a la hacienda de San Blás.
Des Estación Calpulalpan a la hacienda de San Bartolomé del Monte.
De la Estación Analco (Línea Texmelucan-Puebla) a la hacienda de Santa Águeda.
Del Museo Comunitario de Atltzayanca, hay una fotografía de una línea que sale del pueblo y se sabe conectaba en Xicohténcatl.
En una fotografía anónima y en un mapa, el ramal de Estación Apizaco a la fábrica de San Luis Apizaco.
Epílogo
Sin duda, una historia muy apretada la que aquí en Cámara oscura damos de una historia forjada con emoción, con pasión, con entrega, de cientos y cientos de trabajadores tlaxcaltecas, con la visión de gobernantes que vieron la llegada de la tecnología, pero, sobre todo, con un medio de transporte que impactó profundamente en la sociedad tlaxcalteca.
