El ferrocarril en Tlaxcala (2ª. Parte)

El ferrocarril en Tlaxcala (2ª. Parte)
  • La segunda línea de Tlaxcala fue el proyecto del Interoceánico de Veracruz a Acapulco, pasando por Puebla, con su ramal a Irolo por Nanacamilpa.
  • Fue otro intento de Puebla para evitar pasar por Tlaxcala y de que la línea principal pasara por la capital poblana y no solamente un ramal desde Estación Apizaco.

Armando Díaz De la Mora

Después de la inauguración de la línea Ciudad de México a Veracruz se retomó la ampliación de la red de los caminos de fierro para comenzar la red de comunicaciones de la República Mexicana, quedando dentro de este proceso incluido Tlaxcala, por razones geográficas pero que serán detonantes económicos y sociales para las siguientes décadas.

Ya desde 1857, -lo señalé en la entrega anterior-, se hablaba de hacer una línea directa de Ciudad de México a Puebla y de ahí a la Venta de Esperanza para comenzar el descenso hacia Orizaba.

En el plano de 1860 que acompañaba el informe de ese año, previo a la determinación de entregar la concesión el año siguiente y que recayó en los Escandón, se ve claramente que se marca con línea gruesa el trazo por Irolo, Otumba, Apizaco, Esperanza, Orizaba y Veracruz con el ramal a Puebla, pero se dan otras posibilidades: De Puebla a Xalapa, antecedente del tren de San Marcos y el que nos interesa en Tlaxcala, el que va de Irolo a Texmelucan.

Poco conocido es que este camino será la segunda línea para nuestra entidad. Ya vimos que desde 1860 se menciona, pero será el 21 de enero de 1868 cuando se hable abiertamente como una mejor posibilidad inclusive sobre la línea ya funcionando hasta Estación Apizaco (recuérdese que fue realizado el viaje inaugural el 21 de enero de 1867, es decir un año exactamente antes, y no es casualidad) y que se encuentre en construcción el ramal a Puebla y sigan avanzando de Esperanza hacia Apizaco por el otro lado.

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En las consideraciones del proyecto, elaborado por la Diputación del Estado de Puebla, (que es lógico propongan evitar Tlaxcala), se dice que el levantamiento de un Ingeniero Romero es satisfactorio para pasar la línea por Nanacamilpa y Texmelucan, refiriéndose en otra parte, tomar el material de Apan a Apizaco para eliminar esa línea respondiéndose de inmediato que no, se dejarán para aprovechar los recursos de la región –pero ya no se habla de que, hasta Veracruz, sino solo hasta Huamantla. También se aludía a la propuesta de pasar por entre los volcanes (comentada en la entrega anterior).

Se agrega que el ramal de Estación Apizaco a Puebla es costoso e inútil porque va sobre la ladera occidental de La Malintzin, escabrosa y surcada de innumerables barrancas, además de que es preferible para Puebla seguir enviando en mulas sus productos a Veracruz por Amozoc que recorrer la gran distancia hasta Apizaco para regresar a Esperanza.

Más adelante se señala que se dejó a criterio de la Compañía Inglesa, en 1860, el cambio de recorrido que fue rechazado por la propia compañía. Finalmente, la propuesta era que el viaje de Ciudad de México a Puebla se hiciera por Irolo, Nanacamilpa, (resalta mucho que no se mencione a Calpulalpan para nada en todo el documento), Atotonilco y Texmelucan, luego de Puebla a Veracruz por Amozoc en línea recta hasta Esperanza.

Esta solicitud dará lugar en los próximos años, a la construcción de la segunda línea de fierro del estado de Tlaxcala, porque efectivamente se realizó.

15 años después de esta exposición, que era una petición explícita de pasar directamente a Puebla sin Estación Apizaco, se realizó el proyecto, bajo las consideraciones técnicas iniciales en cuanto a nivelación por la diferencia de 350 metros entre Calpulalpan y Texmelucan.

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El inicio de la construcción de una línea del Ferrocarril Nacional hacia San Martín Texmelucan se inició en Irolo. Los trabajos comenzaron el 9 de agosto de 1881 y para el 18 de enero de 1883, se realiza un informe donde se señala que la línea ya lleva un avance en la construcción de Irolo a Calpulalpan, en donde, incluso, se ha instalado una estación. Se dice que la Estación Calpulalpan es de 1878 pero la línea se comenzó tres años después.

Por razones no muy claras, la construcción se detiene por lo que es hasta el 12 de abril de 1887, cuando la vía férrea llega a la hacienda de Mazapa, muy pocos kilómetros delante de Calpulalpan, continuando los trabajos de construcción por parte de la empresa ya del proyecto que establecía un Ferrocarril Interoceánico pasando por Puebla y uniéndose a Xalapa para llegar hasta Veracruz como había sido la propuesta del Congreso del Estado poblano de evitar pasar por Tlaxcala, para esto se realiza un nuevo contrato con fecha 31 de agosto de 1888, para que finalmente hasta el año de 1891 quedara concluida la línea férrea en Texmelucan.

Este tramo, sin mucha claridad por el recorrido alrededor del volcán Matlalcueye (Malintzin) en lugar del directo por Apizaco, se incluyó en la propuesta de contar con una línea que uniera a los puertos de Veracruz y de Acapulco, de ahí el nombre de Interocéanico.

Por su parte, el tramo de Texmelucan a Puebla, tuvo otro proyecto de construcción porque ya desde antes, el 16 de septiembre de 1882, se había realizado el viaje inaugural. Esta línea desde 1877 se había propuesto.

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Para Tlaxcala, aunque se inaugura hasta 1891, es decir, después de la línea Tlaxcala-Chiautempan, es en la práctica la segunda que se construye, comenzándose 8 años después de la inauguración final de la México-Veracruz.

Va a funcionar hasta la década de los 90’s del siglo pasado, es decir, casi un siglo porque dejó de dar el servicio de trenes de pasajeros, particularmente el nocturno a Oaxaca que era muy concurrido.

En su inauguración solo contaba con la estación de Calpulalpan, aunque posiblemente también la de Mazapa. Durante los siguientes años se agregaron las estaciones de Lira y Ortega conocida como Nanacamilpa, Contadero y Tlaloc (Atotonilco).

Sin duda, en cada una de las líneas que tuvo el Estado de Tlaxcala, las estaciones que se fueron estableciendo al paso de los años, es el reflejo de la importancia económica, social o política de cada uno de los sitios, lo que permite identificar la circunstancia que en su momento representaron.

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